• الرئيسية
• مقالات

 
لم تعد حوادث السكك الحديدية تحتمل أن نتعامل معها بإعتبارها وقائع منفصلة أو احداثا عارضة تنتهى بتشكيل لجنة للتحقيق أو اصدار بيان رسمي  أو اتخاذ بعض القرارات الإدارية التي سرعان ما تتراجع أهميتها مع مرور الوقت  فالأمر اكبر من مجرد حادث هنا أو عطل هناك , نحن أمام منظومة متكاملة تحتاج الى مراجعة  جادة وشاملة , تبدأ من القطار والجرار والعربة وتمتد الى القضبان والإشارات وأنظمة التحكم والتشغيل والصيانة والرقابة .
وجاءت كارثة تصام قطاري العياط الاخيرة وما خلفت من ضحايا ومصابين لتعيد فتح ملف سلامة السكك الحديدية من جديد  وتطرح تساؤلات  أكثر الحاحا حول حقيقة  ما تحقق من تطوير وتحديث خلال السنوات الماضية  ومدى انعكاس ما أنفق من مليارات الجنيهات  على مستوى الأمان الفعلي للركاب . فليس من المقبول  أن تتكرر الكوارث وأن تظل  بعض المناطق وفى مقدمتها منطقة العياط شاهده  على حوادث متعاقبة وكأنما لم نتعلم  شيئا من مأسى الماضي  أو كأن كل حادث يبدأ من الصفر  دون أن تكون هناك مراجعة حقيقية لما سبقة من حوادث وتوصيات وتحقيقات . 
  إن تكرار الحوادث  أيا ان كانت اسبابها المباشرة يفرض علينا التوقف أمام سؤال جوهري , هل نمتلك بالفعل صورة دقيقة وحقيقة عن الحالة الفنية والهندسية لمنظومة  السكك الحديدية  بأكملها ؟ هل تتم مراجعة عناصر هذه المنظومة بصورة دورية ومستقلة أم أننا لا نتحرك  إلا عندما تقع الكارثة ؟ وبالطبع ان الحديث عن بعض أوجه القصور لا يعنى أننا أحطنا بل جوانب المشكلة فما يظهر على السطح  قد يكون مجرد انعكاس لخلل أعمق  وأكثر تعقيدا  لا يمكن اكتشافه من خلال التصريحات أو الانطباعات  وإنما يحتاج الى فحص فنى وهندسي  متخصص يقوم على الحقائق والبيانات  ..بعيدا عن الاحكام المسبقة أو البحث عن كبش فداء من فحص القطارات  الى مراجعة المنظومة بإكملها . 
إن أولى خطوات الاصلاح الحقيقي يجب أن تبدأ بإجراء فحص فنى شامل ومستقل لجميع القطارات والجرارات والعربات لتحديد حالتها الفعلية ومدى صلاحيتها للتشغيل ومراجعة سجلات الصيانة ومدى الالتزام ببرامج الصيانة الدورية والوقائية , وكفاءة قطع الغيار المستخدمة , وتوافر وسائل حديثة للكشف المبكر عن الاعطال قبل أن تتحول الى مخاطر تهدد حياة الركاب ولا ينبغي أن يقتصر الفحص على المعدات المتحركة  بل يجب ان يمتد الى شبكة السكك الحديدية نفسها بما تشمله من قضبان وتحويلات وكباري ومنشأت وأعمال بنية اساسية , فضلا عن مراجعة كفاءة انظمة الاشارات والاتصالات  والتحكم ومدى قدرتها  على تأمين حركة القطارات ومنع وقوع الأخطاء أو الحد من أثارها . 
ومن الاخطاء التي يجب تجنبها اختزال اسباب الحوادث في أخطاء السائقين أو العاملين دون النظر الى الظروف التي يعملون في ظلها  ومدى كفاءة التدريب والتأهيل  وساعات العمل والراحة وإجراءات تسليم وتسلم الورديات , ومدى توافر أدوات التشغيل الأمن والرقابة الفنية والإدارية , فالعنصر البشرى يظل جزءا أساسيا من منظومة التشغيل  لكنه لا ينبغي أن يتحمل وحده مسؤولية منظومة  قد تكون بها أوجه قصور فى المعدات  أو الاشارات أو إجراءات العمل او الإدارة . 
ومن هنا تبرز أهمية التوسع في تطبيق أنظمة الحماية والتحكم الألى التي تسطيع التدخل لمنع تجاوز السرعات المقررة أو تخطى الاشارات الحمراء وتفعيل أنظمة الإيقاف التلقائي للقطارات  عند اكتشاف المخاطر بما يقلل الاعتماد على التدخل البشرى وحده مهما بلغت خبرة العاملين وكفاءتهم .
ففي أعقاب حريق قطار الصعيد عام 2002  غادر وزير النقل آنذاك منصبة  وكذلك شهد حادث تصادم قطاري العياط عام 2009 استقالة وزير النقل محمد لطفى منصور بعد تحمله المسؤولية  السياسية عن الحادث .
اما اليوم وبعد كارثة العياط الجديدة ومخالفته من ضحايا ومصابين فإن وزير النقل لايزال مستمرا في منصبة رغم تصاعد المطالبات البرلمانية والسياسية بمساءلته  واقالته وهو ما يفتح بابا مهما  للنقاش  حول مفهوم المسؤولية السياسية وحدودها .
إن التعامل الجاد مع هذا الملف يستوجب تشكيل لجنة فنية وهندسية مستقلة. تضم خبراء متخصصين في  هندسة السكك  الحديدية والميكانيكا  والكهرباء والإشارات والاتصالات وادارة المخاطر وسلامة التشغيل وتكون مهمة هذه اللجنة اجراء مراجعة ميدانية شاملة لجميع عناصر المنظومة وتحديد حالتها الفنية الحقيقية وتصنيف المخاطر وفقا لدرجة خطورتها وتحديد المعدات والمنشأت التى يتعين  اخراجها من الخدمة فورا وتلك التى يمكن إصلاحها وما يحتاج منها الى إحلال وتجديد . 
  فبعد كارثة العياط لم يعد مقبولا أن تكتفى ببيانات  التعازي أو لجان التحقيق أو الوعود بتطوير جديد ولم يعد السؤال فقط متى تنتهى التحقيقات بل متى تنتهى  اسباب الكوارث ؟ ومن يتحمل المسؤولية السياسية عن استمرارها ؟ 

#جمال المتولى جمعة 
كاتب وباحث اقتصادي ومحام بالاستئناف العالي ومجلس الدولة